澎湃新闻记者 周頔

近日，源车议实异化中国汽车工业协会对外公布的即将家建激励数据显示，今年一季度我汽车的迈入产销均超百万辆。然而，后补受芯片短缺、代专原材料涨价等因素影响，施差新能源车企整体面临着较大成本压力。政策年初至今，源车议实异化已有多家品牌相继宣布涨价，即将家建激励幅度从数千元到数万元不等。迈入

此前，后补财政部、代专工信部、施差科技部、政策发改委联合下发的源车议实异化《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，新能源车购置补贴将于2022年底终止。新能源汽车即将迈入后补贴时代，还将需要什么样的激励政策支撑新能源汽车市场的稳定发展？

4月14日，“变局之下，新能源汽车政策的调整与变革”媒体工作坊在线上举行，多位专家就相关问题进行了深入讨论。

购置补贴对新能源车产业发展综合贡献度最大

中国汽车技术研究中心首席专家刘斌表示，近年来，我国新能源汽车的高质量快速发展，离不开新能源汽车的产业政策，其中购置补贴政策对产业发展的综合贡献度最大。

刘斌及其团队对2018年-2019年的新能源汽车激励政策效果进行了分析研究，结合政策的弹性系数和指标权重系数，衡量政策工具对产业发展的相对贡献力，最终得出结论：从中央政策层面看，新能源汽车的产业政策总体有效，购置补贴对推动产业发展综合效果最明显，贡献度达到54.83%，第二名税收优惠政策的贡献度为15.38%。

刘斌团队也发现，不同的政策产生效果的方向各有侧重。在技术效果评估方面，税收优惠政策和交通支持政策较大，分别为20.23%和15.56%；在成本实施效果评估方面，国家研发计划和税收优惠政策的贡献力分别为17.00%和13.15%；在市场实施效果评估方面，交通支持政策和税收优惠政策的贡献力分别为16.01%和14.89%。

同时，刘斌也表示，政策体系仍然有一定缺陷，如购置补贴政策综合贡献度过大，造成产业、企业、消费者依赖度较大；国家研发计划的支持力度有待提升，应进一步提高其对技术进步的贡献度。

在地方政策层面，刘斌团队利用工具模型对各项支持政策进行货币化收益量化分析后发现，新能源货车不限行的路权便利政策的货币化量化收益最高，达13.14万元，而不限购政策下的牌照费优惠的货币化收益次之，平均为8.4万元。

刘斌也特别指出：“同一政策在不同场景下，货币化收益有差异。如免费停车措施在城市停车位充足和不充足时，货币收益及促进用户购买和使用NEV（新能源车）效果不一致。”

汽车电动化需精细化、精准化、差异化施策

在谈及接下来应给予新能源车怎样的激励政策时，能源基金会交通项目组高级项目主任龚慧明指出，汽车电动化三阶段仍需要精细化、精准化、差异化施策。他认为，根据我国新能源汽车市场的发展阶段和面临的挑战，以及不同政策的实施效果，不同车型、不同应用场景需要的政策支持差别很大。

龚慧明表示，货车电动化还处于“扶上马”阶段，经济性激励措施和非经济性管理手段依然非常重要。柴油货车的污染物和碳排放的占比较高，轻型、中重型货车销量较少，电动化程度低。

“补贴及税收减免政策应该重点围绕着当前技术、市场供给和消费需求，对还存在着比较大调整空间的中重型货车行业精准化施策。”龚慧明称。

而乘用车电动化已进入“送一程”阶段，后续发展关键取决于充电基础设施是否能保障到位，是否能免除购车用车的后顾之忧，此外，尽快明确全面电动化时间表也将有助于乘用车电动化加快进入“冲刺跑”阶段。

龚慧明还表示，一线省市全面电动化试点示范将有助于带动全国大市场，但这些城市又将面临不一样的挑战。

后补贴时代也要持续税收优惠

在谈及后补贴时代的新能源车鼓励政策路线图时，刘斌表示，要根据成本变化情况，制定不同政策组合，使智能网联车、新能源汽车之间综合成本达到平衡。他指出，市场平稳健康发展，不能仅根据盈亏平衡，还需优化产业发展环境、提高使用方便性等政策作为保障。

对于2022年之后的政策鼓励措施，刘斌提出了几点政策建议：

一是要加强双积分管理激励作用，充分发挥市场长效激励机制。可逐步提高新能源车的积分比例，推动传统燃油车厂商生产更多新能源车。

二是对中重型货车（尤其是重型货车），建议继续提供购置补贴。

三是持续税收优惠，降低新能源汽车购置和保有成本。通过多项税收政策综合作用，发挥对提升新能源汽车增速的作用。其中，在2020-2025年间可逐步收紧优惠政策，在2026-2030年间可大幅调整及优化财税政策。

四是全方位制定使用环节的交通支持政策。按照非货币政策优先、政策货币化收益大的原则，可优先实施不限购、停车便利特权、允许使用公交专用车道等非货币政策，其次考虑实施高速通行费优惠、停车费减免等货币化政策。

五是鼓励有条件的地方探索制定零（低）排放区政策。促进汽车低碳化有较强的示范作用，但不可盲目实施。

六是全面推进充电基础设施建设。从土地保障、奖补政策、技术创新、行业规范等方面加强支持。

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